Новости

Каждый премиальный автомобиль, мыслимый раньше только с V8 или в крайнем случае с V6, рано или поздно получает в моторную гамму рядную "четвёрку", и в мире от инфаркта одномоментно гибнет немало адептов философии "No replacement for displacement".

Вот и рестайлинговый Range Rover бодренько, но пресно стрекочет 2-литровым бензиновым Ingenium, работающим в паре с электромотором. Теоретический расход топлива версии PHEV - 2,8 литра на 100 км, и это первый настоящий внедорожник, который может покорять грязи совершенно бесшумно.

В той самой “Калифорнизации” Энтони Кидис пел, конечно, про разврат и про то, как мечты стать звёздами в Голливуде оборачиваются ролями в порнофильмах. С тех пор прошло почти 20 лет, и имидж Калифорнии претерпел некоторые изменения. Тут по-прежнему ценят роскошь и богатство, но место секса, наркотиков и рок-н-ролла прочно заняла “зелёная” религия с вегетарианством, эко-продуктами и, конечно же, электромобилями с подключаемыми гибридами.

Обновлённый Рейндж не только стал “зеленее”, но ещё и внутри оказался существенно ближе типичному американскому потребителю. Сегодня поездим на двух версиях Range Rover и разберёмся, что не так с мультимедийной системой от Velar, в чём смысл покупки гибрида, и зачем 575-сильной версии капот из углепластика.

Про рестайлинг в целом

Это тот самый случай, когда машину из премьерного теста каждый из читателей может прямо сейчас пойти и пощупать в автосалоне. Обновлённые Range Rover и Range Rover Sport продаются в России с начала марта, а в окрестности Оксфорда мы приехали знакомиться именно с гибридом (404 л.с. отдачи и 51 км запаса хода на электротяге), а также с “заряженным” Range Rover Sport SVR.

Пока разберёмся в целом, в чём суть рестайлинга.

Чтобы отличить машины снаружи, придётся напрячься: тут разница разве что в LED-оптике (дальний свет адаптивный — не будет слепить встречных, а в топовом исполнении светодиоды совмещены с лазерными диодами, “бьющими” на 500 метров) и немного в бамперах. В салоне вполне ожидаемо появилась мультимедийная система от Range Rover Velar, который дебютировал в прошлом году в Женеве, а ныне вполне успешно продаётся и в России.

Графика трёх экранов достойная, хотя последним трендам смартфоностроения уже не вполне соответствующая. Но главный раздражающий фактор — невероятно задумчивые реакции на простейшие команды типа навигации по меню. Лаг от прикосновения до действия может длиться секунды полторы.

Сильно изменились кресла. Подушки массивнее и длиннее, спинки — шире, набивка — мягче. В отличие от дорестайла, который диктовал собранную и правильную с точки зрения офф-роуда и гонок посадку, обновлённый Рейндж даёт водителю развалиться, как в каком-нибудь Cadillac Escalade, что лично мне, например, импонирует — я люблю “диванные” ощущения в больших автомобилях. Вот он — явный крен в “американизм”, что ничуть не удивительно, ибо США являются одним из основных рынков сбыта для флагмана Jaguar Land Rover. В конце концов, если кому-то не хватает спортивности, для него есть Range Rover Sport — там сиденья по-прежнему “строгие”.

Кнопки регулировочных сервоприводов в связи с “кресельной реформой” переехали на двери, чем породнили Range Rover уже с Мерседесами. Мера вынужденная — кресла банально стали шире, и если блок регулировок оставили бы на торце подушки, то рука бы просто не влезла в узкую щель между сиденьем и дверью. Как бы то ни было, пользоваться всем этим хозяйством стало действительно удобнее.

Габариты Range Rover

Д х В х Ш, мм

5 000 (SWB), 5 200 (LWB) / 1 869 (SWB), 1 868 (LWB) / 2 220

Ещё один реверанс в сторону заокеанского потребителя — изменение базовых настроек шасси. Вы по-прежнему можете переключиться в более жёсткий спортивный режим, но по умолчанию Range Rover стал заметно мягче в реакциях как на неровности, так и на рулёжку. Никаких изменений по конструктиву подвески — вопрос решили перепрошивкой.

Но есть и пара “железных” инноваций. Например, обновили тормозные механизмы, повысив их эффективность — детали не сообщаются, но очевидно, стояла задача приблизиться к результатам одного из злейших конкурентов в лице Porsche Cayenne, который в сравнительных тестах стабильно выигрывал по длине тормозного пути.

Дополнительно изменили конструкцию переднего подрамника, чтобы снизить уровень шума со стороны мотора. Тут стоило бы замерить шумность приборами в сравнении, но субъективно на оборотах в районе 1,5-2 тысяч в минуту мотора в салоне и правда не слышно, что с лихвой окупается явно недоизолированными арками. Тут я не готов ругать именно Range Rover — проблема шумных арок есть у всего современного премиума. Полагаю, причина не в экономии денег, а в снижении веса — “шумка” весит изрядно, а счёт всегда идёт на килограммы, чтобы обеспечить заветные маркетинговые показатели: паспортный расход и паспортный же разгон до 100 км/ч. Так что если хочется полной изоляции от дороги, то нужно покупать Rolls-Royce.

Про гибрид

Вообще-то гибридная модификация у Range Rover уже была — вариант с дизелем V6 и электромотором дебютировал в 2013-м. Правда, она “не пошла” даже в Великобритании и большей части континентальной Европы. Как говорит главный продуктовый PR-менеджер по Land Rover Джон Пол Муни, почти весь тираж раскупили в скандинавских странах — Дании, Швеции и Норвегии, которые в той или иной форме предоставляют налоговые льготы и субсидии для покупателей гибридов и электромобилей.

Слабый спрос был, в общем-то, “немного предсказуем”, ибо гибрид был не подключаемый, запас хода на электричестве составлял 1 (одну) милю на скорости до 30 миль в час, а разница в номинальном расходе топлива в сравнении с обычным дизельным Рейндж Ровером составляла 17%.

А вот PHEV — привезут! Уже в апреле машины будут в распоряжении у дилеров. И хотя едва ли СНГ покупатель Range Rover всерьёз задумывается о расходах на топливо, это уже вполне реалистичная заявка на “почти электрический” автомобиль.

Под капотом у версии P400e — 2-литровый бензиновый мотор семейства Ingenium с twin scroll турбиной, выдающий 300 л.с. и 400 Нм. Отдача электродвигателя — 116 л.с. и 257 Нм. Вся силовая установка обеспечивает в сумме 404 л.с. и 640 Нм.

Электромотор здесь интегрирован в 8-ступенчатую автоматическую коробку ZF 8HP, которая полагалась и дорестайлинговому Рейнджу. Весь узел в сборе (код 8P75XPH) поставляет именно немецкая компания ZF. Моторчик стоит между АКП и раздаточной коробкой, притом что ещё в 2015 году, демонстрируя перспективные модели, в Land Rover планировали реализовать схему иначе. Предполагалось установить электродвигатель между ДВС и коробкой, обеспечивая его связь с гидротрансформатором АКП с помощью однодискового сцепления.

Элизабет Хилл, которая отвечает в JLR за инжиниринг Range Rover, поясняет, что схем реализации силовой установки испытано было достаточно много, и существующий вариант пока что самый перспективный. Можно предположить, что размещение мотора “за коробкой” безо всяких сцеплений призвано избавить его от лишних трансмиссионных потерь и тем самым увеличить максимальный пробег на электротяге, а кроме того — усилить эффект рекуперации при движении накатом для дополнительной подзарядки батареи.

Как уже было сказано, по паспорту заявлен 51 километр — в теории этого должно хватить на перемещение дом-работа-дом исключительно на электричестве, при условии что станция подзарядки есть хотя бы в гараже или на паркинге у офиса. Если доступен мощный 32-амперный стенд, полностью зарядить литий-ионную батарею (её поставляет Samsung) можно за 2 часа 45 минут, а с помощью “обычной розетки” — за 7,5 часов. При этом максимальная скорость на электричестве — уже не смешные 30 миль в час, а все 85 миль/ч, что в переводе на привычные величины составляет 136 км/ч.

Понятно, что в реальной жизни 51 километр пробега без участия ДВС на 2,5-тонной машине — цифра недостижимая. Но даже если снизить его до 30, а паспортный расход топлива в 2,8 л/100 км увеличить до 5 литров, то это тоже совсем не плохо.

Пару слов о жертвах гибридизации. Конечно, как ни старайся, а гибрид тяжелее любой из бензиновых версий, включая 5-литровую — снаряженная масса короткобазной версии P400e — 2 509 кг против 2 383 у Рейнджа с компрессорным V8. А ещё у PHEV на 100 литров меньше багажник и нет запасного колеса — на его месте как раз тяговая батарея. Так ли нужны место для 8 мешков картошки и запаска владельцу Range Rover? Едва ли. Но полагаю, что россиянин, даже тот, что закупается исключительно в “Глобус Гурмэ” и не помнит, в какую сторону откручиваются и закручиваются гайки, может быть всерьёз обеспокоен этими фактами. Вся надежда на ремкомплект и телефон службы помощи на дорогах.

Покупатель гибридного Range Rover — безусловно, горожанин, живущий в частном секторе и/или работающий в прогрессивном бизнес-центре с зарядными станциями.

В Скандинавии с их льготами гибридную версию заказывают 90% покупателей Range Rover и Range Rover Sport (последний тоже доступен с бензин-электрической силовой установкой).

Но есть у гибрида и чисто потребительские плюсы. Англичане приводят такой пример: если вы охотник, можно принудительно включить электротягу и катить по лесу практически бесшумно, не распугивая дичь в радиусе нескольких километров. При этом 245 “ньютонов” тяги к вашим услугам буквально с первого прикосновения к педали — у электродвигателей момент, как известно, больше всего на околонулевых оборотах и затем он снижается. А учитывая размещение мотора между АКП и раздаткой, в электро-режиме доступен и понижающий ряд, на чём в Jaguar Land Rover делают особый упор.

И вообще, стоит признать, это необычно — бороздить колею под лёгкий гул вместо натужного рёва. Как минимум, стоит однажды в жизни попробовать для разнообразия.

Габариты Range Rover Sport SVR

Д х В х Ш, мм

4 882 / 1 802 / 2 220

 Максимальная отдача компрессорного V8 здесь — 575 л.с. и 700 Нм. Из интересных новшеств — новые кресла с лёгким каркасом из магниевого сплава и опциональный капот из углепластика.

При этом, что интересно, если заглянуть в паспортные характеристики, у Range Rover Sport SVR после рестайлинга снаряженная масса осталась неизменной — всё те же 2 310 кг.

Тут можно было написать массу эпитетов про то, как V-образная восьмёрка «огрызается из сдвоенных выхлопных труб», как рождаются акустические ассоциации со взлетающим истребителем во время разгона до 100 км/ч за 4,5 секунды, но это и так всем понятно. Интересно то, насколько SVR остаётся «компромиссным» автомобилем. В хорошем смысле слова.

При весе за две тонны он неплохо (давайте будем честными, именно что неплохо, с поправкой на класс больших SUV) рулится благодаря активным стабилизаторам поперечной устойчивости. Несмотря на 22-дюймовые диски, поразительно мягко стелет по не всегда идеальным английским провинциальным дорогам — гораздо мягче, чем куда более «травоядный» Volvo XC90. А ещё вполне «могёт» на бездорожье, ведь тут тоже есть и Terrain Response, и блокировки, и регулируемый дорожный просвет.

Да, Cayenne быстрее SVR даже в «не самой-самой» версии Turbo — первой сотни он достигает за 4,1 секунды, но ездить может по асфальту и грунтовке — скажем, понижающего ряда у него нет. А Range после трек-дня готов отвезти всю компанию на пикник куда-нибудь на берег речки.

Тюнинг салона в Алматы

Источник: kolesa.ru